Dieselpest

• Hvad er dieselpest?
• Hvordan kommer det ned i min tank?
• Hvordan begrænser jeg bakterierne i min tank?
• Hvordan virker brændstoffiltrene?
• Hvad er biocider/antidieselpestmidler?
• Hvordan opbevares dieselolie?
• Hvilke begrænsninger knytter sig til biodiesel?
• Hvordan ser man vand og dieselpest i dieselolien?
• Hvordan forebygger man vandansamlinger i dieselolien?
• Praktiske løsninger

Begrebet "Dieselpest" dækker over bakterievækst i brændstoffet.

Dieselolie består af molekylekæder overvejende bestående af kulstof og brint, men der er også andre grundstoffer med så som svovl.

Fremstillingsproceduren for diesel foregår ved "cat-cracking". Ved fremstillingen opstår der nogle kombinationer af atomer, der er rene lækkerier for visse bakterier.

Bakterier er alle vegne omkring os, inden i os og de er også i olien.

Bakteriernes størrelse varierer fra ca. o,7 μm til 30 μm.

De mindste partikler, man kan se med det blotte øje, har en størrelse på over 40 μm, så de enkelte bakterier kan vi ikke se.

Hver gang der bruges en liter dieselolie fra tanken, erstattes den af luft der kommer ind i tanken gennem udluftningen. Det giver en konstant tilførsel af bakterier.

Hen over året bliver tanken udsat for høje dagstemperaturer og lave nattemperaturer. Det giver kondensdannelser i tankens luft over dieselolien. Når kondensdråberne bliver tilstrækkeligt store, synker de mod bunden, da vand har højere vægtfylde end dieselolie.

Hvis der er et vandlag i olien, så er grænsefladen mellem olien og vandet det foretrukne levested for disse bakterier. De tygger løs på molekylekæderne og samtidig bruger de også ilt til deres livsprocesser, men en dag er ilten sluppet op og bakterierne dør. Når bakterierne dør, glider de sammen i større "kager" som driver rundt i olien og til sidst ender i sugerøret til motoren. Her møder de diverse filtre, der blokker op, og så har vi problemet med at motoren går i stå. Filtrene skal renses eller skiftes, afhængig af type, og vand skal drænes fra filterets bund.

Desværre sker der fortsat noget i tanken. Når olien er blevet iltfattig, tager en anden bakteriekultur over. Det er de såkaldte anaerobe bakterier, der i modsætning til den første gruppe, de aerobe bakterier, foretrækker en verden uden ilt. Bakterierne er få og i dvale, indtil ilten er væk, så liver de op og mangfoldiggøres. De lever af oliemolekylerne, men de lever et andet sted i tanken. De elsker de mørke stillestående kroge, hvor den sparsomme ilt ikke cirkuleres ind og generer dem.

Her sidder de og formerer sig.

Når stofskiftet virker, kommer der affaldsprodukter, og det er vigtigt at lægge mærke til.

Affaldsprodukterne ender som aggressive syrer, der ganske hurtigt får bugt med selv rustfrie materialer. Som oftest er tankene udført af rustfrit stål, og det vil ruste igennem i tankens hjørner, især de skarpe hjørner. Skarpe hjørner er noget af det bedste for anaerobe bakterier. Visse metallegeringer virker endvidere som katalysatorer og vil hermed forstærke processen.

Løsningen er konstant at have en god renlighed i tanken på engelsk kaldet "Good Housekeeping".

Hvis man begrænser de anaerobe bakteriers hærgen i laget mellem olie og vand, ved at minimere vandindholdet, ved at holde tanken fri for snavs og frit vand, så har bakterierne dårlige livsvilkår, og vi undgår, at de kommer op på de store ansamlinger, der giver problemerne. Det er væsentligt ikke at komme over i den iltfattige fase med anaerobe bakterier og deres syredannelse ved at tage det i opstarten, så de ikke udvikler sig.

Man kan undgå dieselpest i tanken om vinteren ved ikke at have dieselolie i tanken om vinteren; men hvad med filtre, slanger, rør, pumper og dyser, hvor der stadig står olie med bakterievæksten i? Her vil væksten fortsat trives i den vandemulgerede væske.

Er der vand her, vil metaldelene ruste/tære, og ingen kunstige tilsætningsstoffer vil forhindre dette.

Filtrene er i dieselpestsammenhæng ikke de bedste. De er som regel på 15μm. Det er en gennemsnitsbetragtning, hovedparten af større partikler holdes tilbage, hvorimod mindre partikler kommer igennem i større antal. Desuden er filtrene ikke egnet til at de gennemstrømmes af vand. Bliver et filter mere end 50% tilstoppet, bør det skiftes.

Den typiske virkningsgrad for et cellulosefilter til brændstoffiltrering vil med filterproducentens opgivelse være på 15μm: 30μm - 100%, 20μm - 99%, 15μm 95%, 10μm - 80%, 5μm - 50%, 1μm - 15%, 0,5μm - 5%.

Det er vigtigt at man anvender det af fabrikanten angivne filter og ikke en piratkopi.

Originale brændstoffiltre er udstyret med et filtreringspapir af høj kvalitet med korrekt antal porer og korrekt sammensætning af porestørrelser, så brændstoffet ledes igennem under intakt brændstoftryk. Endvidere har de stor kapacitet for opsamlede urenheder, så optimal funktion kan bevares længst muligt.

Piratkopier er ikke fremstillet efter samme høje standard som de originale filtre. Der er ofte utætheder omkring svejsesømmene, som kan føre til motorbrand. Endvidere kan dårlig rustbeskyttelse på brændstoffilterets indre overflade resultere i rust, når det dieselpestbefængte vand kommer ind i filteret. Det vil videresende rustpartikler til pumper og dyser og i sidste ende medføre utætheder.

Det største slid på brændstofpumper og dyser kommer fra partikler på mindre end 5μm, der cirkulerer i stort tal takket være returløbet fra dyserne til tanken.

I større både/skibe har man installeret centrifuger og "oliepolerings" aggregater for - ved et konstant omløb af de store mængder olie - at holde partikelniveauet så lavt som muligt. Her har man desuden flere tanke, så man kan isolere og tømme en tank for rengøring, alt baseret på udtagning af bundprøver, bakterietest, bundsugning, spuling af tank samt recirkulering af olien gennem forskellige filtre. Det mest effektive vil altid være en 100% tømning og rensning. Omløb giver kun en fortynding af partikelindholdet.

I mindre både skiftes brændstof- og smøreoliefilter samt smøreolie hvert år.

Dieselolie skal være fuldstændig ren og fri for vand og snavs. Dieselolien må ikke være for gammel. Er den blevet grumset, kan der være vand i. Det kan stå som bundet vand, der ikke synker til bunds i tanken. Er den mørk, kan den være for gammel eller forurenet med dieselpest.

Der er på markedet en stormængde "Antidieselpest" midler, der skal virke som et antibiotikum mod væksten i bakteriekulturerne i tanken.

Det er i hovedtrækkene baseret på alkohol og sæber evt. tilsat lidt olie. Det er ikke muligt for privatpersoner hos forhandlerne at fremskaffe produktdatablade for væskerne. Selv forhandlerne ved det ikke. De mener blot, at det er det helt rigtige at sælge. Profit driver det alene.

Anvisningerne går fra en bestemt mængde pr. tankpåfyldning til en fast dosis pr. tidsinterval.

Det minder meget om landbruget, der tilsætter antibiotika til svinefoderet for at "forebygge".

Enhver tilsætning af antibiotika er ikke af det gode. Det er som at tisse i bukserne for at holde sig varm, og hører til tro og ikke viden området.

For at nævne et par typer alkoholer:

Propylalkohol betegnes Karburatorsprit og anbefales ikke af motorfabrikanterne.

Methylalkohol må på grund af dets polære karakter ikke må blandes med dieselolie.

En anden type er Ethanol, der iblandet dieselolie ikke vil give tilstrækkelig smøring af brændstofpumperne. Et andet problem er, at tilsætningen af ethanol til dieselolien ændrer cedantallet (tændingskarakteristikken), så det nedsættes til under det niveau, der anbefales af motorfabrikanterne.

Alkoholer kan ændre visse materialer, der anvendes i motorer. Generelt er Methylalkohol den mest korroderende og Botylalkohol den mindst ætsende alkohol. Antipestmidler slår kortvarigt bakterierne ihjel; men deres kroppe skal stadig ud igennem filtrene, hvis ikke tanken tømmes og renses.

I den sammenhæng skal det lige nævnes, at olieselskaberne ikke tilsætter biocider til dieselprodukterne! Hvorfor ikke? For at skåne miljøet m.m. Ingen fornuftige vil bidrage til at skabe resistente bakterier.

Man skal altid holde sig til motorfabrikantens råd.

Man skal ikke blande alkohol med dieselbrændstof.

Motorfabrikanterne godkender ikke nogen additiver til dieselmotorer.

Motorfabrikanten er den, der kender sin motor. Motorkonstruktøren ved, hvilke materialer motoren er opbygget af - helt ned på metalurgi-niveau. Det gør forhandlere og for den sags skyld tankstationer ikke.

Har man en commonrail motor, er arbejdstrykket typisk 1.500 - 2.000 bar. Det høje tryk og de meget mindre tolerancer i pumper og dyser stiller højere krav til brændstoffets renlighed.

Antidieselmiddel/ karburatorsprit kan kun optage en begrænset mængde vand, som svarer til 3 - 4% af den påfyldte mængde alkohol. Hvis vandansamlingen er større vil midlet + det resterende vand udskille på bunden af tanken og afhjælpningen mod motorstop vil være ikke eksisterende.

Derfor vil de små mængder antipestmiddel, der anbefales doceret til brændstoftanken, ikke give megen mening.

En type på markedet indeholder mere end 70% Naphtha (et destillation produkt fra råolie), mindre end 20% Isopropylalkohol og mindre end 10% 5-methyloxazolidine, et biocid der normalt tilsættes vandbaseret skæreolie. Midlet er stærkt allergifremkaldende.

Anvendelse af antibiotika indebærer en iboende risiko for udvikling af resistens hos bakterier. Når en bakterie udsættes for antibiotika, vil den forsøge at forsvare sig ved at ændre sine gener med henblik på at udvikle modstandsdygtighed. Jo mere antibiotika vi anvender, jo større er risikoen for udvikling af resistens. Resistens kan optræde allerede i første døgn af "behandlingen". Bakterier, som har udviklet resistens, kan endvidere overføre resistens til andre bakterier i miljøet, selvom disse ikke har været i kontakt med noget antibiotikum. Resistens over for en type af antibiotika kan også gøre bakterien resistent over for andre antibiotikatyper, der ligner. Det kaldes krydsresistens.

Multiresistens opstår ved at en bakterie med et antibiotika-nedbrydende enzym får overført genet for et andet antibiotika-nedbrydende enzym, og derfor ikke kan behandles med to typer antibiotika. Denne proces kan fortsætte og slutte med bakterier, der producerer enzymer, der nedbryder alle kendte antibiotika.

At give et skvæt tryllevæske hver gang der tankes holder ikke langt, virkningen er kun kortvarig og ukontrollabel, og hvad så ???

Derfor er test med testkit af bakterieforekomster uden betydning, for de er der jo. Jo længere testtid des højere forekomst, altså så længe de får næring fra prøven. At lave en vandprøvetest med sladrepasta på en pind der stikkes ned i olien kan udføres; men det er ikke så god som at bunddræne tanken.

I en sejlbåd tankes der måske kun én gang om året. De små nuttede dieseldyr lever i paradis i et år minus et par dage, hvor de får et gog i nødden. Doseringens størrelse er ikke kendt, men held bare rigeligt i! er nok det ukyndige vil mene - med tanke på yderligere profit.

Det er vigtigt at dræne tanken med faste intervaller. Intervallerne kan være forskellige fra tank til tank og afhængig af placering og gennemløb.

Dunke, som man bruger til opbevaring af dieselolie, enten som reservedunke ombord, eller anden anvendelse, må ikke indeholde rester af sprøjtemidler. Det er det rene gift for finmekanikken i dyser og dieselpumper. Det er ikke engang nok at skylle dunken, idet restpartikler fra sprøjtemidlet sidder i dunkens plastic. Når der så kommer diesel i dunken optages disse partikler i olien.

Anvend derfor kun godkendte og rene dunke.

Dieselmotorer har ikke godt af kort anvendelse og megen tomgang. Dieselmotorer skal belastes godt og grundigt for at undgå sod- og koksaflejringer i motoren.

Dieselolie i vore tanke - især i sejlbåde - holder i lang tid. Olien kan stå her i flere år blot for med mellemrum at blive efterfyldt.

Et problem der er kraftigt stigende er anvendelsen biodiesel.

Anvender man biodiesel "B7", som er det, der er i alle landets landtankstationer, er holdbarheden tillige kun kort, kun 6 måneder, så her skal man ikke have tanken fyldt op hen over vinterhalvåret. Et problem der også kendes fra nødstrømsanlæg.

Anvender man biodiesel i sin båd, skal man påregne det dobbelt antal filterskift, da biodiesel har en affinitet for vand og let absorberer fugt fra atmosfæren.

Der er flere løsninger på problemet. Dels vil man stadig kunne købe den gammeldags dieselolie, som nu forhandles af benzinselskaberne under navnet Off Road Diesel. Den fås i langt de fleste havnes standere. Dels kan man bruge syntetisk dieselolie, som forhandles under navnet Ecopar. Ecopar udskiller ikke bundfald, selv efter lang tid i tanken. Denne syntetiske diesel er normalt ikke tilgængelig i havnens tankanlæg.

Da vand i diesel er meget kritisk og kan medføre ødelagte brændstofpumper og dyser, er det vigtigt at kunne konstatere tilstedeværelsen og at kunne fjerne vandet.

Gør man ikke noget, vil der med tiden samles så meget vand i tanken, at det bliver transporteret videre i brændstofsystemet. Det resulterer i ujævn motorgang og/eller motorstop.

Når man ser på den gennemsigtige vandudskillerbeholder, kan man i bunden se vandperler adskilt fra den overliggende dieselolie, og det kan drænes ud her med bundskruen. Konstateringen viser, at der er vand i tankens diesel.

Optræder dieselpest i vandolieovergangen i tanken, er der stor sansynlighed, for at disse urenheder kommer ind i filtrene og fylder dem op, således at gennemstrømningen efterhånden standser. Det konstateres ved motorstop, og efter nogle minutter kan motoren startes igen for derefter igen at standse og så fremdeles.

Den vand/dieselpestbefængte olie vil i et vist omfang trænge gennem filteret og ind i motorens ædlere dele, der så vil begynde at ruste/tære. Det vil blive dyrt, for brændstofpumper og dyser er meget dyre komponenter på motoren.

Når man ser på vandudskilleren/-opsamleren under filteret, vil væsken være plumret, og når man udtager opsamleren og filteret, vil det indeholde snavs og gele, næsten som om en vandmand var kommet derind.

Dieseltanken skal have en skråt faldende bund hen imod et aftapningsrør med en ventil, hvorfra der jævnligt - ofte en gang om ugen - kan udtages en bundprøve.

Prøven hældes i et rent gennemsigtigt glas.

Vandet vil efter nogle minutter oftest ligge på bunden som en separat fase.

Hvis vandet indeholder f.eks. sæbe, bakterier eller anden form for emulgeret stof, vil prøven være uklar og vandseperationen tage tængere tid. I nogle tilfælde vil der være bundet vand, og der vil ikke ske nogen separation. Er prøven helt ren, kan den hældes tilbage på tanken.

Bundsug tanken indtil der kun kommer ren diesel over i prøvebeholderen eller tøm tanken og rengør den.

Anvendelse af en hedtvandsrenser - for at dræbe mikroorganismerne - bør foretrækkes.

Kaburatorsprit kan anvendes til at fjerne de sidste rester vand. Tanken skal være helt ren og tør, inden ny diesel opfyldes.

Brændstofsystemet gennempumpes med ren diesel, i værste fald skiftes rør og slanger.

Alle filtre skiftes tillige.

Så længe brændstofsystemet holdes frit for vand, er der ingen potentiel risiko for udvikling af dieselpest og driftsproblemerne, som følger i form af slamdannelse, korrosion og tilstoppede brændstoffiltre.

Dieselpest tilstopper brændstoffiltrene med et stort/brunligt fedtet lag af fine fibre og klatter.

Er der tale om dieselpest, vil der i skillelinien mellem vand og brændstof være et ujævnt lag oftest med en boblet overflade.

Har man en pejlepind påsmurt med vandsøgepasta, kan man ad den vej også påvise vand. Prøvepinden vil skifte farve i vandfasen i bunden af prøven.

Hvordan skal vi bådejere holde dieselrenligheden høj i vores tanke?

De fleste lystbåde har ikke plads til et par dagtanke, hvortil man fra lagertanken dekanterer olie over. Olien i dagtankene bruges skiftevis, og man kan inden en ny tankfuld tages i brug udtage en bundprøve fra en bundventil.

Derfor vil det bedste alternativ være, at vores tank i båden er høj i forhold til flademålet, således at det område hvor forureningen falder ned på er lille og således at en bundprøve for udtagning af bundvand og snavs ikke udgør en stor mængde.

Desuden vil det være en god ide at påbygge et filter på udluftningsslangen. Filterelementet/indsatsen skiftes årligt.

Udluftningsfilter

Motorens sugerør i tanken - hvad enten det er fra bundtanken eller dagtanken - skal komme oppefra og må ikke nå ned til bunden. Der skal være et par cm, frit til vandansamlinger og "snavs".

Brændstoffiltrene skal være med vandudskiller, der let kan tømmes, og det vil være en god ide at have et dobbeltfilter med omskifter eller i det mindste at have reservefiltre ombord. Dobbeltfiltersystemer vil som regel også have differens trykmålere over filtrene, så man i tide kan skifte filter.

Her er vist forskellige brændstoffiltre, der kan udbygges i antal efter behov.

Når der tankes, bør man undgå tankning i regnvejr, eller evt. holde en paraply over og bruge en egnet tragt. Tragten skal kunne filtrere alt snavs og vand fra dieselen, der kommer fra påfyldningsanlægget.

En Smart Tech tragt, som filtrerer alt snavs og vand fra dieselen, vil være en god ting at have og bruge ombord ved påfyldning.

Man har også brug for en ren oliesuger, der ikke tillige skal bruges til motorolieskift, hvor olien er sort. Man skal kunne se oliens tilstand ved oppumpning. Det er viden/konstatering og ikke tro på sælgerbluf ved ihældning af en tryllevæske.

Den kan bruges til bundsugning af tanken. Det kan gøres gennem påfyldningsdækslet om det sidder ret over tanken, ellers bør tanken have et mandehul, hvorigennem man kan rense tanken.

Kan man rense tanken gennem et mandehul, vil en afsluttende rensning med fnugfrie klude påført karburatorsprit give den perfekte rengøring. Husk at tanken skal være helt tør, inden der igen påfyldes dieselolie.

• Sørg for, at brændstofdækslet er tæt, så der ikke trænger vand ind i tanken
• Afskærm eventuelt med en paraply, hvis det er nødvendigt at tanke i regnvejr
• Tank ikke "gammel" diesel, som har været opbevaret længe i for eksempel dunke eller tønder
• Tjek tanken for kondensvand inden ibrugtagning
• Dræn tanken og kontrollér filtre med jævne mellemrum
• Anvend altid rene dunke når der tankes fra dunk.
• Brug aldrig Biocider/antibiotika
• Hold god renlighed, "Good Housekeeping"

Tankkonstruktionen i min B-31. Jeg har prøvet at få flest mulige fordele med på den begrænsede plads, der er i en sejlbåd.

Sidst men ikke mindst, vis hensyn over for miljøet og økologien. Før væsker aftappes, er det vigtigt at have bestemt den korrekte bortskaffelsesmåde. Overhold de relevante bestemmelser på miljøbeskyttelsesområdet, når du bortskaffer olie, brændstof, kølervæske, filtre og batterier.